Admision de carbono Eventuri para Mercedes GLC 63 (S) AMG

Sistema de admisión / solución de admisión de carbono a medida, para un aumento real de potencia y par para el Mercedes GLC63(S) AMG de Eventuri

• Aumento del rendimiento - nivel 2:
  22-30 caballos de fuerza, 20-24 libras-pie
• Aumento del rendimiento - OE:
  10-12 caballos de fuerza, 12-15 libras-pie
• Datos del banco de flujo:
  Caja de aire original 381 CFM
  Eventuri 531 CFM (promedio por caja de aire)

El sistema de admisión del Mercedes GLC63S AMG es la culminación de un extenso trabajo de desarrollo y pruebas. Nuestro resumen de diseño constaba de 3 objetivos principales: 1) Aumento del caudal. 2) Bajas temperaturas de entrada. 3) Flujo de aire uniforme. El primer objetivo se logró utilizando todo el espacio limitado en el compartimiento del motor GLC63S, lo que resultó en un caudal un 39% mayor que el del sistema original. El segundo objetivo se logró diseñando un sistema completamente sellado. El compartimiento del motor del GLC63S alcanza altas temperaturas con fuentes de calor como los turbos muy cerca de la entrada, por lo que es fundamental que la entrada permanezca sellada. El objetivo final se logró diseñando un sistema de forma orgánica con filtros de panel redondeados hechos a medida para garantizar que la ruta del flujo de aire no tenga esquinas afiladas y, por lo tanto, el flujo permanezca laminar. Con transiciones suaves desde los filtros a las entradas del turbo, nuestro sistema de admisión minimiza la formación de turbulencias, permitiendo que los turbos funcionen de manera más eficiente.

Cuando se logran los 3 objetivos, nuestro cumplimiento W205 Sistema de admisión C63S en todos los frentes y permite que los turbos generen elevación de manera más eficiente. Esto da como resultado una mejor respuesta del acelerador y ganancias reales de rendimiento que aumentan con mapas más altos.

• Aumento de rendimiento: Etapa 2 C63S: 22-30 hp, 20-24 ft-lb
• Aumento de rendimiento: Serie C63S: 10-12 hp, 12-15 ft-lb

Las pruebas de Dyno se realizaron tanto en un C63S original como en un C63S Stage 2 con bajantes y reasignación. A continuación se muestra el cuadro de dinamómetro para el auto de la Etapa 2, que tuvo la misma afinación en todas las carreras y solo se le cambió la caja de aire. Es importante destacar que el capó estuvo cerrado durante todos los recorridos para simular las condiciones de la carretera. Las pruebas de Dyno con el capó abierto, particularmente con tomas cónicas abiertas, no dan una indicación confiable de cómo las tomas afectan el rendimiento. En carretera, el capó está cerrado, por lo que todo el calor de los turbos queda atrapado en el compartimento del motor. En el C63S, esto es un calor intenso, razón por la cual un sistema sellado es tan crucial. Las pruebas de Dyno con un sistema de cono abierto con el capó abierto producen ganancias, pero una vez en la carretera, la exposición al calor resulta en una degradación significativa del rendimiento a medida que los conos abiertos aspiran el aire caliente. Debido a que la temperatura del aire más alta es menos densa, los turbos no producirán tanta sustentación, lo que resultará en menos potencia. Además, después de que el vehículo acelera y es arrastrado a través del aire caliente estancado, las entradas de cono abierto continuarán atrayendo el calor generado por el motor y los turbos a medida que se enrollan. Cuando el motor está bajo carga y acelerando, los turbos producen mucho calor, que se puede notar incluso en los lados calientes al rojo vivo.

Aquí, con nuestro sistema completamente sellado, puede ver que la potencia aumenta linealmente después de 4800 RPM, donde aumentan los requisitos de flujo de aire y las cajas de aire originales se convierten en una limitación.Estas mejoras de rendimiento se midieron después de reemplazar solo la caja de aire original para la entrada Eventuri; todas las demás modificaciones se implementaron tanto para la caja de aire original como para la entrada Eventuri.

Los aumentos de rendimiento medidos en el banco de pruebas conducen a una mayor respuesta del acelerador parcial y máximo en la carretera, con lo que el coche se acerca a la línea roja con mucha más impaciencia. Las pruebas se realizaron consecutivamente el mismo día y se controlaron las temperaturas para garantizar la coherencia. El coche se probó inicialmente con el capó cerrado utilizando la entrada original. Luego pusimos el coche en el banco de pruebas e instalamos el Eventuri. A continuación se volvió a conducir el coche con el capó cerrado.

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